GRH Osiemnasty Kołobrzeski

GRH „Osiemnasty Kołobrzeski” działa przy Stowarzyszeniu Ranger Survival Club, zrzeszając tych spośród jego członków, którzy zainteresowani są również rekonstrukcją historyczną.

Grupa dąży do odtwarzania żołnierzy ze składu 18 Kołobrzeskiego PP z 6 Pomorskiej DP z okresu 1944-1945 roku (m.in. walk o Wał Pomorski i Kołobrzeg, forsowanie Odry i walk na terenie Niemiec).

Charakterystyczne dla GRH „Osiemnasty Kołobrzeski” jest dążenie do maksymalnego poziomu realizmu w zakresie trudów i warunków działania odtwarzanych żołnierzy. 

Dlatego też staramy się organizować długotrwałe działania w możliwie trudnych warunkach, wymagające od ich uczestników sporego poziomu sprawności, wytrzymałości i znajomości zasad taktyki. Pomaga w tym relatywnie wysoki poziom umiejętności wyniesiony z głównego nurtu szkolenia w ramach Ranger Survival Club. Dzięki posiadanemu doświadczeniu w tym zakresie grupa może również brać udział w działaniach airsoftowych, nawet podejmowanych wspólnie ze współczesnymi grupami ASG.

18 Kołobrzeski Pułk Piechoty wchodził w skład 6 Pomorskiej Dywizji Piechoty. Jednostka brała udział w forsowaniu Wisły, zdobyciu Warszawy i walkach na Pomorzu (m.in. przerywając umocnienia Wału Pomorskiego). Następnie Pułk wziął udział w zdobyciu Kołobrzegu, a były to jedne z najcięższych walk w terenie zurbanizowanym, w jakich brały udział polskie jednostki w okresie II Wojny Światowej. Kolejnym etapem szlaku bojowego Pułku było forsowanie Odry oraz walki na terenie Niemiec. Warto wspomnieć i o tym, że 6 Pomorska DP została następnie przekształcona 6 Pomorską Dywizję Powietrznodesantową, jeden z pierwszych elitarnych oddziałów Wojska Polskiego. Obecnie – po reorganizacjach lat 90. XX wieku – nadal funkcjonuje 18 Bielski Batalion powietrznodesantowy im. kpt. Ignacego Gazurka w ramach 6 Brygady Desantowo-Szturmowej im. generała Sosabowskiego.

The „Osiemnasty Kołobrzeski” reenactment group operates as a part of the Ranger Survival Club, banding together those of the club members who are also interested in the history reenactment.

The group aims to reenact the soldiers of the 18th „Kolobrzeg” Infantry Regiment of the 6th „Pomeranian” Division of the 1st Polish Army from the 1944-1945 period (including the fights on the Pomeranian Wall, Kolobrzeg, Breaching of the Odra River and fights in Germany).

 
The characteristic feature of the „Osiemnasty Kołobrzeski” Reenactment Group is the pursuit for Re-creating the hardships and operating conditions of the regiment’s soldiers with the highest possible level of realism.


For this reason we organize long-term operations in the harsh conditions, which require their  participants a significant level of skill, endurance and knowledge in the field of tactics. A relatively high level of skill achieved during the mainstream training of the Ranger Survival Club helps with that. Thanks to the experience in this field, the group is also capable of taking part in air-soft gun operations, even conducted together with the “modern” ASG groups.


During the World War 2, the18th Infantry Regiment was a part of the 6th Infantry Division. The unit took part in the breaching of the Vistula river, capture of Warsaw and fights in Pomerania. Then the regiment took part in the capture of Kolobrzeg, one of the heaviest urban fights that Polish troops took part in during the WW2. The next phase of the regiment’s operation in the war was breaching of the Odra river and fights in Germany. It is worth a note that the 6th Pomeranian Infantry Division was later transformed into 6th Pomeranian Airborne Division, one of the first elite units of the Polish Army. Currently – after the reorganizations of the 1990’s – the traditions of the regiment are continued by the “cpt. Ignacy Gazurek” 18th Airborne Battalion in the “gen. Sosabowski”  6th Airborne Brigade.

Each of the texts published here will have a smmary in English. Should You be interested in any of the text – please contact us and we will provide the translation.

Skupina historické rekonstrukce „Osiemnasty Kołobrzeski” funguje jako část proobranné společnosti “Ranger Survival Club”, a shromažďuje těch členů klubu, kteří mají zájem na historickou rekonstrukci.

Skupina míří ztvárnit vojaky 18-teho Kolobrzeského Pěchotního Pulku 6-té Pomorské Divize První Polské Armády  z let 1944-1945 (m.j. boje na Pomořanské Přehradě – Pommernstellung, v Kolobřehu, zrušení řeky Odry a boje v Německu).

 
Charakteristické pro skupinu historické rekonstrukce „Osiemnasty Kołobrzeski” je snaha ztvárnit soužení a dosahnout nejvyšší úroveň rality v oblosti těžkỳch podmínek prostředí a odehravámỳch akci vojaků pulka.


Kvůli tomu organizujeme dlouhodobé akce v těžkěm prostředí, ktere požaduje od jejich  účastníků značné urovně dovednosti, odolnosti a znalosti taktiky. Pomáhá v tom relativně vysoká uroveň dovednosti dosáhnouta v pruběhu hlavního školení Ranger Survival Club. Díky zkušenostem v této dolosti, skupina také může se zúčastnit airsoftovỳch akcí, dokonce spolu s “novodobými” skupinami ASG.


Za druhé světove války, 18 Pěchotní Pulk byl součásti 6 Pěchotné Divize. Jednotka se zúčastnila zrušení řeky Visly, dobytí Varšavy a bojů v Západním Pomořansku. Později pulk se zúčastnil dobytí Kolobřehu, a to byly jedne z nejtěžších městských bojů ve kterỳch se zúčastnili polští vojaci za  druhé světove války. Další etapou akce pulka bylo zrušení řeky Odry a boje v Německu. Stoji za zmínku, že 6 Pomořanská Pěchotná Divize byla později transformována v 6 Pomořanskou Vzdušně Výsadkovou Divizi, jednou z prvních elitních jednotek Polske Armady. Teď – po reorganizacích 90-tych let 20. století – tradice pulku pokračovuje díky 18 Vzdušně Výsadkovemu batalionu jména kapitána Ignaceho Gazurka při 6 Vzdušně Výsadkove brigádě jména generála Sosabowského.

Szkolenie – Solarnia 2019

Relacja ze szkolenia rekonstruktorów GRH Osiemnasty Kołobrzeski, które odbyło się w październiku 2019 r. na strzelnicy w Solarni.

W piękną październikową sobotę przeprowadziliśmy szkolenie „bojowe” naszej grupy. Niestety, pomimo tego, że udział w zajęciach był całkowicie bezpłatny a samą imprezę dosyć intensywnie promowaliśmy w środowisku rekonstrukcyjnym nikt oprócz nas nie zdecydował się na udział w zajęciach.


Ostatecznie szkoliło się pięciu rekonstruktorów naszej grupy oraz dwóch rekrutów, dla których była to pierwsze spotkanie z rekonstrukcją historyczną. Aby zachować  jako taką zgodność historyczną postanowiliśmy ubrać ich w miks strojów cywilnych i wojskowych z naszych zasobów. Takie sylwetki odpowiadają relacjom, wedle których w pułkach zapasowych świeżo powołani rekruci używali swojego, cywilnego ubrania w połączeniu z rogatywką (często „przechodnią”, wydawaną do warty czy służby).


Po pierwszym wykładzie dotyczącym historii odtwarzanej jednostki, umundurowania i wyposażenia żołnierzy Wojska Polskiego na Wschodzie oraz taktyki drużyny przyszedł czas na ćwiczenia praktyczne.


Zaprezentowano i przećwiczono postawy strzeleckie, sposób poruszania się, zalegania, czołgania. Pokazano też, w jaki sposób należy formułować meldunki i komendy w boju. Wreszcie rozpoczęto żmudne ćwiczenie jednego z elementów taktyki drużyny – natarcie tyralierą, krótkimi skokami w terenie otwartym. Pomimo pięknej, słonecznej pogody, ziemia była bardzo wilgotna i już po kilkukrotnym przejściu toru strzelnicy mundury wszystkich uczestników były doszczętnie przemoczone, ubłocone i zapiaszczone. Ostatnie dwa „natarcia” wykonano z użyciem granatów hukowych, które dobrze urealniły ostatnią fazę natarcia – zarzucenie pozycji nieprzyjaciela granatami i szturm do zdobycia nieprzyjacielskiej pozycji.


Bez zbędnego czyszczenia mundurów z piasku rozpoczęto kolejny blon szkolenia – wykonanie okopu do postawy strzeleckiej leżąc. Po zaprezentowaniu regulaminowego sposobu realizacji, wszyscy ćwiczący mieli okazję dwukrotnie wykonać okop. Na szczęście dla nich, piaszczyste podłoże nie wymagało specjalnie wielkiego wysiłku i praca szła sprawnie, szybko i prawidłowo.


Dużo frajdy sprawiło kolejne zagadnienie – praktyczna walka na bagnety. Wykorzystaliśmy najstarszy posiadany odlew karabinu Mosin z nałożonym bagnetem, którym wszyscy po kolei próbowali przebić zawieszony na stojaku, huśtający się worek. Każdy z ćwiczących wykonywał – na komendę prowadzącego – cztery rodzaje uderzeń (wysokie, niskie, średnie i kolbą na odlew). Wszyscy trenowali z dużym zaangażowaniem aż do czasu, gdy worek zmienił się w smutny strzęp juty.


Kolejne ćwiczenie obejmowało walkę łopatką piechoty i dużą łopatą saperską. Przećwiczono uderzenia oraz obronę przed nieprzyjacielem uzbrojonym w karabin z bagnetem. Wniosek z tego ćwiczenia był taki, że przed następnymi zajęciami koniecznie trzeba zakupić treningowe łopatki z gumy – kilku ćwiczących pod koniec solidnie krwawiło z palców.
Następnie na szybko rozpaliliśmy małe ognisko, na którym podgrzaliśmy konserwę z grochem. Każdy dostał na obiad kilka kromek „wojennego” chleba (wypieczonego na nasze zamówienie na podstawie przepisu inspirowanego wojenną radziecką specyfikacją) oraz kilka łyżek konserwowego grochu z mięsem. Nabrawszy sił, przystąpiliśmy do dalszych zajęć.
Uczestnicy zostali zapoznani z obowiązkami sanitariuszy–noszowych. Zaprezentowano i przećwiczono metody ewakuacji rannego z pola walki bez noszy, z użyciem pasa noszowego oraz wykorzystując nosze. Zajęcia praktyczne trwały dość długo i wszyscy zdążyli ponownie – pomimo chłodu – porządnie się spocić.


Za zakończenie przeprowadzono szkolenie – niespodziankę. Dotyczyło ono kultury i obyczajów lat czterdziestych. W ramach tego bloku ćwiczący poznali zasady eleganckiego zachowania się na potańcówce (w tym zaproszenia partnerki do tańca). Zaprezentowano i przećwiczono prawidłową postawę (tzw. „ramę”) do tańców standardowych a następnie nauczono podstawowego kroku walca wiedeńskiego. Niestety, skuteczność dydaktyczną bardzo zmniejszył brak partnerek, które były w ćwiczeniu praktycznym wirtualne. Tym niemniej rekonstruktorzy naszej grupy są gotowi także i do tego wyzwania i podczas ewentualnych zabaw tanecznych na imprezach rekonstrukcyjnych z pewnością nie będą podpierali ściany!


Kolejne takie zajęcia przewidujemy przeprowadzić na początku przyszłego roku.

Autor: Marcin Morawski

Brigadnyj Zmilitaryzowanej Służby Wartowniczej NKPS

Jednostajny szum deszczu zagłuszał większość dźwięków dochodzących z wnętrza budynku. Pracownicy zakładów zapewne dziękowali Bogu za możliwość pracy pod dachem… Albo po prostu się z tego faktu cieszyli, wszak prawdziwy komunista w Boga nie wierzy.

Władik jednak ani nie dziękował Bogu, ani się nie cieszył. Specyfika służby sprawiała, że nie mógł schronić się pod dachem. Od roku bowiem pełnił służbę wartowniczą w Zakładach Remontu Parowozów.

Początkowo wydawało się, ze praca będzie miała same plusy – po niemieckiej inwazji jako wartownik na dworcu był na samym końcu listy płac i z pozycji niemal równej żołnierzom Armii Czerwonej, spadł do poziomu dozorcy. Tymczasem skierowanie do pilnowania zakładów o znaczeniu strategicznym oznaczało większy przydział żywności, dodatek pieniężny do lichej pensyjki szeregowego pracownika kolejowego i przydział nowego umundurowania – stare łachy, które dostał jeszcze w 1940 ledwo nadawały się do użytku mimo licznych napraw.

Niestety, oprócz plusów były też minusy. Nosząc ponad dwa lata rewolwer, zapomniał co to znaczy taszczyć ciężki sprzęt. Tymczasem na nowym stanowisku otrzymał „pepeszę”, cięższą nawet od karabinu, który był jego nieodłącznym towarzyszem w pierwszych latach służby. Tyle dobrego chociaż, że nie musiał już nosić wszędzie ze sobą płaszcza, manierki i ładownic jak za starego WOChRu. Gorzej, że wraz z całym wyposażeniem zniknęła też pałatka, która w ten deszczowy poranek bardzo by się przydała.

Mijając ponownie ten sam przemysłowy parowóz zastanawiał się czy po służbie starczy mu czasu na wysuszenie munduru. Po raz kolejny też myślał o tym, czy fakt, ze nie wzięli go na front był rzeczywiście powodem do radości. Jego młodszy brat pilnował wojskowych magazynów i pisał, ze służba dość lekka i jedzenia nie brakuje… Ale Władik miał już czterdziestkę na karku i poważną wadę wzroku, w wojenkomacie uznano więc że kwalifikuje się do pozostawienia jako kolejowy strażnik. Służba była nudna i słabo płatna, ale, cóż, przynajmniej rzadko kiedy musiał sięgać po broń, a w wypadku nalotu mógł spokojnie zejść do schronu.

 W wyniku rewolucji i Wojny Domowej terytorium dawnego Imperium Rosyjskiego stało się miejscem wielce niebezpiecznym. Wśród wielu niezwykłych zjawisk, takich jak rzeczni piraci, samozwańcze republiki czy żołnierze tyle razy zmieniający strony, ze sami zapominali czy służą akurat u białych, czerwonych czy czarnych pojawiło się także coś, co raczej kojarzymy z inną epoką i rejonem geograficznym – napady na pociągi. Transport kolejowy, tak ważny funkcjonowania państwa, nie mógł już uchodzić za bezpieczny. Nic więc dziwnego, że, po umocnieniu swojej władzy, bolszewicy podjęli dość skuteczne działania mające ratować transport kolejowy (i wodny) przed katastrofą. Na początek Ludowy Komisariat Dróg Komunikacji (NKPS) przekazano znanemu skądinnąd Feliksowi Dzierżyńskiemu.

Już w miesiąc po objęciu resortu (tj. w maju 1921r.) Dzierżyński nakazał stworzenie pociągów pożarniczych, co pozwoliło ograniczyć straty spowodowane szeregiem czynników – do 1922r. liczba pożarów na drogach kolejowych spadła o 37%. Po załatwieniu najbardziej… palącego problemu, podjął działania mające na celu zażegnanie kolejnych. Już dziewiątego grudnia 1921r. wydał dekret na mocy którego stworzono Ochronę Dróg Komunikacji (OPS) – zmilitaryzowaną służbę zajmującą się ochroną transportu kolejowego i rzecznego. Początkowo formacja ta nie była jednolicie umundurowana, wkrótce jednak powstały pierwsze projekty nowych mundurów.

W 1923r. Służbę zreformowano. Na mocy dekretu z marca tego roku służbę w Ochronie Dróg Komunikacji, zmieniając ją w farmację skoszarowaną, objętą regulaminami przeniesionymi z armii Czerwonej, dając możliwość wstąpienia na co najmniej sześciomiesięczną służbę osobom w wieku od 20 do 55lat. Oprócz oddziałów jednolitych istniała możliwość wstąpienia do służby na warunkach „cywilnych”, w charakterze agentów ds. ochrony ładunku. Ujednolicono także mundury – tak jak na kolei, tak i w służbie ochrony wydawano mundury w kolorze granatowym lub czarnym, z czapką granatową z zielonym otokiem i malinowymi wypustkami. Mundur uzupełniano zimą o szary płaszcz typu wojskowego i papachy z szarego futra lub takież czapki typu finka. Na czapkach i patkach umieszczano emblemat służby – skrzyżowane kotwicę i topór dla agentów ds. ochrony ładunków i kotwicę i topór z czerwoną gwiazdą z sierpem i młotem dla żołnierzy Oddziałów Strzeleckich.

W marcu 1926r. otwarto Szkołę Doskonalenia Kadr Dowódczych OPS. Była ona odpowiedzią na postulaty pracowników narzekających na brak zunifikowanego systemu szkolenia i stosowanie nieprzystających do specyfiki służby regulaminów wojskowych.

W drugiej połowie lat 20 zaczęto także zwracać uwagę na niedostosowanie mundurów do warunków – sukienne mundury w kolorze granatowym były niepraktyczne latem, do tego stopnia, że w gorące dni notowano przypadki omdleń. Dlatego już w 1927r. wprowadzono zmiany w umundurowaniu kolejowych strażników. Dotychczasowe mundury sukienne w kolorze granatowym zachowano jako zimowe, natomiast w charakterze letnich wprowadzono mundury w kolorze ochronnym (określanym też czasem w źródłach jako „khaki”) – bawełnianej gimnastiorki i spodni oraz czapki letniej – podobnej do wojskowych, ale wykonanej z tkaniny lnianej (prawdopodobnie w późniejszym okresie zaczęto je robić z identycznych tkanin jak dla wojska) – również w kolorze „ochronnym” z zielonym otokiem i malinową wypustką.

Kolejną reformę służba przeszła już w roku 1928, kiedy to jeszcze bardziej upodobniono ją do wojska – do tego stopnia, że poborowi mieli możliwość odbywania dwuletniej służby wojskowej w szeregach Strzeleckiej Ochrony Dróg Komunikacji (SOPS), bo taką nazwę wówczas przyjęto.

Choć przeznaczeniem formacji nie był udział w regularnych walkach, to jednak podczas radziecko-chińskiego konfliktu w 1929r. Strzelcy SOPS Kolei Wschodniochińskiej brali czynny udział w działaniach wojennych. W 1930r. zmilitaryzowano również kolejową straż pożarną, zaś rok później, po utworzeniu wojsk ochrony kolei w ramach OGPU, przekazano kontrolę nad SOPS temu resortowi. Ponieważ jednak systemy szkolenia i działania obydwu formacji były rozbieżne, po pół roku pomysł zarzucono i w lipcu 1932 strzelcy zostali powtórnie podporządkowani NKPS, wkrótce potem połączono SOPS z kolejową strażą pożarną w jeden twór – Zmilitaryzowaną Ochronę Dróg Komunikacji (WOChR PS).

Rok 1932 przyniósł tu więcej zmian – m.in. Strzelcom powierzono zadanie wyłapywania „bezprizornych” (bezdomnych dzieci, których rodzice zwykle zginęli w czasie wojny domowej lub w wyniku plag głodu) i dla tego celu stworzono w farmacji etaty pedagogów oraz tymczasowe izby zatrzymań dla małoletnich. Dodatkowo od tego roku zaczęła funkcjonować pomocnicza ochotnicza ochrona kolei.

Rok 1938 przyniósł zmiany mundurowe – strzelców zaczęto przemundurowywać w ubiory ogólnokolejowe. Wybuch wojny radziecko-niemieckiej w 1941r. sprawę jednak utrudnił, w związku z czym strzelcom WOChR PS zaczęto dla odmiany wydawać ubiory ogólnowojskowe.

W grudniu 1941r. WOChR PS rozformowano, przekazując ochronę nad większością pociągów i dróg kolejowych wojskom NKWD. Większość strzelców zmobilizowano do wojsk ochrony kolejowej, pozostały personel (głównie uznany za niezdolny do służby wojskowej) przemianowano na Zmilitaryzowaną Służbę Wartowniczą i powierzono mu zadania ochrony stacji, magazynów, parowozowni, kas i podobnych obiektów. Większości strzelców pełniących służbę wewnątrz budynków wydawano wyłącznie broń krótką, jednak wartownicy „zewnętrzni” otrzymywali karabiny, później także pistolety maszynowe, choć najczęściej była to broń zdobyta przez Armię Czerwoną, ze względu na brak możności zapewnienia ciągłości dostaw amunicji.

Reforma mundurowa roku 1943 nie przewidywała osobnego munduru dla kolejowych wartowników, dlatego też z racji podporządkowania wydawano im mundury typowe dla służby administracyjnej, wzbogacone dodatkowo – w przypadku kadry kierowniczej – o pas do broni krótkiej.

Ponieważ mundur „oficerski” niewiele różni się od ogólnokolejowego, pokazanego w poprzedniej części, pozwolę sobie tutaj opisać jedynie mundur dla szeregowych i niższej kadry kierowniczej (podoficerów). A zatem szeregowcom i młodszej kadrze kierowniczej przysługiwały:

– Galowa kurtka mundurowa sukienna koloru granatowego, zapinana na haczyki, z rzędem pięciu ozdobnych guzików z przodu.

– Bryczesy granatowe – zwykle sukienne – donoszenia z mundurem galowym, zaopatrzone w wypustkę koloru zielonego;

– Gimnastiorka granatowa do noszenia na co dzień, krojem zbliżona do stosowanej przez oficerów NKWD i NKGB, z naszytymi kieszeniami, z małymi guzikami koloru srebrnego z symbolem skrzyżowanego młotka i klucza francuskiego. Czasami, nieprawidłowo, miała kolor czarny, co zapewne wynikało z niedostępności barwników;

– Bryczesy granatowe, bez wypustek – do noszenia z gimnastiorką granatową. Czasami występowały – nieprawidłowo – w kolorze czarnym;

– Gimnastiorka szara do noszenia na co dzień latem, przy wyższych temperaturach;

– Bryczesy szare bawełniane – do noszenia z letnią szarą gimnastiorką;

– Płaszcz sukienny granatowy, dwurzędowy, kroju identycznego jak dla wyższych szarż. Często występował – nieprawidłowo – w kolorze czarnym;

– Czapka z daszkiem granatowa, z czarnym otokiem, kroju identycznego jak dla wyższych szarż. Często występowała – nieprawidłowo – w kolorze czarnym;

– Czapka zimowa w typie kubanki lub finki z czarnego baranka, z granatowym kołpakiem.

– Pas skórzany, czarny, z klamrą płytkową z białego metalu z kolejowym emblematem – skrzyżowanym młotkiem i kluczem francuskim.

Oprócz wspomnianych błędów kolorystycznych, warto wspomnieć też o innych niedostatkach mundurowych – dość częste było donaszanie mundurów starszych wzorów lub elementów munduru wojskowego oraz noszenie elementów z nieprawidłowych tkanin. Większość pracowników nie dostała także aż do końca wojny mundurów galowych i letnich. Problem stanowiło także zaopatrzenie w guziki i prawidłowe emblematy.

Kolejowi „szeregowcy” i „podoficerowie” mieli także pagony całkowicie odmienne od ogólnowojskowych – złożone z czarnego sześciokąta (o boku 3-3,2cm) i wydłużonego czarnego pięciokąta (długości 8-8,5cm i szerokości 3cm), przez co przypominały kształtem epolety i zaopatrzone w zieloną wypustkę. Stopnie, poza stopniem technika pierwszej rangi, oznaczano srebrnymi galonami na sześciokącie.

Przykład pagonu Technika 1 klasy służby administracyjnej (rysunek z regulaminu)

Choć WOChR PS odtworzono w pełnej sile w ramach Ministerstwa Dróg Komunikacji (MPS) w 1946r., mundury ogólnokolejowe utrzymały się w kolejowej ochronie do 1949r., kiedy to wprowadzono nowy wzór oparty na mundurach wojskowych.

Sylwetka

Prezentowana sylwetka to „brigadnyj” (członek brygady, odpowiednik szeregowego w armii) służby wartowniczej z wiosny 1944r., ochraniający teren zakładów remontu parowozów.

Wartownik posiada już kompletny mundur „zimowy” (bez płaszcza) nowego wzoru, wciąż jednak nie posiada prawidłowych emblematów na pagony w postaci skrzyżowanego sierpa i młota z nałożoną gwiazdą i jeszcze jednym młotkiem. Buty to typowe oficerki juchtowe – identyczne jak stosowane w armii.

Ponieważ wartownik pełni służbę w obiekcie o znaczeniu szczególnym, wydano mu pistolet maszynowy PPSz – broń rzadko spotykaną wówczas w tej formacji. Nie posiada on żadnych ładownic ani manierki, co w tamtym czasie było normą – po odebraniu formacji głównych zadań, pozbawiono ją także większości wojskowego wyposażenia.

Wartownik posiada już legitymację kolejową nowego wzoru, prócz tego nosi ze sobą książeczkę wojskową starszego typu i legitymację związku zawodowego – paradoksalnie (wobec militaryzacji kolei) warunki wojenne „ucywilizowały” kolejowych strzelców, co pozwoliło im na wstępowanie do kolejowych związków zawodowych. Dodatkowo nosi ze sobą zaświadczenie o skierowaniu na obecne stanowisko, którego nie odebrano, gdyż stanowi ono jednocześnie przepustkę upoważniającą do wstępu na teren zakładów. Wśród pozostałych przedmiotów osobistych znajdują się okulary do czytania – prawdopodobnie wada wzroku mogła przesądzić o pozostaniu wartownika w służbie kolejowej, paczka papierosów „biełomorkanał” oraz stary wisiorek-ikona – pamiątka rodzinna, na którą w tym czasie patrzono już przez palce.

Zastosowanie

W stanie przedstawionym na zdjęciach sylwetka wartownika nadaje się do wykorzystania na inscenizacjach z zakresu działalności oddziałów podziemia pozostałych po radzieckiej stronie granicy. Po pozbawieniu broni, sylwetka nadaje sie do wykorzystania jako szeregowy pracownik kolei w bardziej regulaminowym wydaniu niż sylwetka pokazana w drugiej części cyklu.

Poprzez dodanie specjalnych elementów – naszywki na ramię lub galonu na czapkę – otrzymujemy sylwetkę odpowiednio konduktora lub maszynisty.

Bibliografia:

Prikaz Narodnogo Komissara Putiej Soobszczenija Nr 711C, Moskwa, 1943r.

http://vedomstva-uniforma.ru/mundir1/vohr_nkps/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

http://xn--80aaafukqgweeenil1e6i.xn--p1ai/history.php (dostęp 02.10.2019r.)

http://zdohrana.ru/nasha-istoriya.html (dostęp 02.10.2019r.)

http://www.vedomstva-uniforma.ru/mundir7/vohr_nkps/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

http://www.vedomstva-uniforma.ru/mundir10/nkps32/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

Autor: Kamil Szustak

Summary

The text above presents the history of the Soviet Railway security from the Revolution till 1940’s and describes in detail uniform worn by low-ranking railway personnel according to 1943 regulations and shows an example of such uniform in wear.

Technik-lejtnant NKPS, Lublin, październik 1944r.

– Znaczitsja tak – mruknął Leonid pod nosem – sljewa czitirje… pjat’… szest’ oskołkowych powrieżdiennii…

Szybkimi ruchami ołówka zapełnił kilka kolejnych linijek w notesie, po czym uniósł głowę i dla pewności jeszcze raz policzył dziury, po czym ponownie przejrzał notatki: Parowóz, produkcji polskiej, Rok produkcji… wyłączony z użycia… uszkodzony w wyniku bombardowani… dokładny opis uszkodzeń…

No tak, jeszcze model trzeba wpisać. Więc jak mówił ten łącznik przysłany przez Polaków? Pt-49? Niech będzie. Jeszcze trzeba sprawdzić w środku, opieczętować i można ruszać dalej. Całość „na czysto” przepisze sie wieczorem.

Cieszył się, że pogoda pozwalała zrezygnować z płaszcza – mimo jesiennej pory temperatura była dość wysoka. Nie wyobrażał sobie chodzenia po tej kupie spalonego żelastwa w długim płaszczu… Właściwie to może „żelastwo” to nieprecyzyjne określenie. Na ile Leonid był wstanie to ocenić, była to całkiem dobrze zaprojektowana lokomotywa, która jeszcze nadawała się do naprawy. Wątpił jednak, czy kiedykolwiek jeszcze opuści to miasto o własnych siłach.

Lublin… Ciekawe. choć skończył „lubelskie” Technikum Kolejowe w Moskwie, nigdy się właściwie nie zastanawiał skąd wzięła się ta nazwa. Oczywiście wiedział, że szkołę nazywano tak potocznie od ulicy, przy której się mieściła, ale jakoś nie roztrząsał tego dalej. A teraz, sześć lat później los rzucił go do tego miasta, które, jak wszystko na to wskazywało, miało spore szanse stać się nową stolicą Polski. Pomimo, że jak wszyscy miał w szkole zajęcia polityczne i należał do komsomołu, a dwa lata temu zaczął staż kandydacki we Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii (bolszewików), nie przejmował się zbytnio polityką. Musiał jednak przyznać, że w pańskiej Polsce potrafili nie tylko robić parowozy, ale też zadbać o porządne wyposażenie parowozowni… O ile oczywiście była ona dziełem Polaków.

– Nu, ładno – mruknął wspinając się po drabince na parowóz.

Przez długie lata transport kolejowy był oczkiem w głowie władzy radzieckiej. Nic zatem dziwnego, że po 22 czerwca 1941r. kolejowych specjalistów starano się nie wypuszczać do wojska. Jednocześnie jednak w toku wojny kolej stopniowo militaryzowano. Jeszcze w latach 30. dbano o to, by przeciętny kolejarz wyglądał jednak na cywila. Chociaż oddziały Zmilitaryzowanej Ochrony Dróg Komunikacji (WOChR PS) przemundurowano w 1927r. w barwy ochronne, to „zwykli” kolejarze nosili mundury granatowe, z czapkami zaopatrzonymi w obciągnięty tkaniną mundurową daszek, zaś oznaczenia na kołnierzach wskazywały na kategorię zaszeregowania, a nie konkretny stopień.

Wybuch wojny, jeśli coś zmienił, to tylko na niekorzyść – z braku mundurów w latach 1941-42 kolejowych strażników ubierano często w mieszaninę mundurów kolejowych i wojskowych. Od 1943r. zaczęły też pojawiać się na kolei czapki, które z dość niejasnych przyczyn zaczęto nazywać „czapkami typu wojskowego” Od wcześniej produkowanych różniły się wyłącznie tym, ze daszek w nich był fibrowy, „łopatowatego” kształtu, a nie, jak dotąd obszyty materiałem. Czapki zachowały dotychczasową kolorystykę (ciemnogranatowe z lamówką w kolorze odpowiednim do rodzaju służby) i oznaczenia (czerwona gwiazda z wizerunkiem parowozu na otoku). Częściej też ponoć zdarzały się mundury w nieprawidłowym – czarnym – kolorze, co wynikało prawdopodobnie z mniejszej dostępności barwników.

Prawdziwa zmiana w wyglądzie kolejarzy radzieckich nadeszła wraz z rozkazem Ludowego Komisarza Dróg Komunikacji z 13.09.1943r. Trudno powiedzieć na ile stało się to pod wpływem faktu militaryzacji transportu w ZSRR, a na ile ze względu na powszechny wówczas powrót do carskiej symboliki, nie da się jednak ukryć, ze nowe, „militarne” mundury przypominały mundury carskich kolejarzy. Oprócz zmian w wyglądzie (kurtki i gimnastiorki z kołnierzem stojącym, pagony), rozkaz ten wprowadzał też całkowitą zmianę w hierarchii. Dotychczasowe kategorie zaszeregowania zastąpiono konkretnymi stopniami, i o ile jeszcze personel szeregowy miał nazwy stopni w miarę cywilne, o tyle już średnia i wyższa kadra kierownicza posiadała stopnie typowo oficerskie, występujące też w niektórych jednostkach tyłowych Armii czerwonej – np. Inżynier-lejtnant, Inżynier major – lub na wojskowych wzorowane – np. generał-dyrektor, dyrektor-pułkownik.

Jak to jednak zwykle bywa w latach wojennych, rozkazy i regulaminy swoje, a życie swoje. Dla szeregowych pracowników kolei mundurów brakowało już w poprzednich latach, więc wprowadzenie nowego wzoru sytuację tylko dodatkowo skomplikowało. Stąd częste mieszanki ubiorów, o których pisałem uprzednio. Nieco lepiej sprawa wyglądała z mundurami kadry kierowniczej. Starano się dostarczyć nowe mundury przynajmniej personelowi najbardziej widocznemu, jednak i to nie zawsze w pełni się udawało. Jakkolwiek rozkaz NKPS przewidywał zakończenie przejścia na nowe mundury i oznaki stopni do 1 marca 1944r., to w praktyce jeszcze po wojnie można było zobaczyć radzieckich kolejarzy donaszających wcześniejsze mundury.

Dla potrzeb tego artykułu pokrótce opiszę jedynie mundury kadry kierownicze średniej i starszej, odpowiadającej mniej więcej korpusom oficerów młodszych i starszych w wojsku.

Wprowadzony wspomnianym już rozkazem regulamin mundurowy przewidywał dla wszystkich pracowników mundury galowe i codzienne (służbowe), z dodatkowym uwzględnieniem wariantów letnich i zimowych.

Interesującej nas grupie pracowników przysługiwały:

 –             Czapka z daszkiem, koloru granatowego, z czarnym otokiem i zieloną lamówką dla wszystkich służb. Na otoku czapek umieszczano odznakę w kształcie skrzyżowanego młotka i klucza francuskiego, a na tulii – czerwona gwiazdę z sierpem i młotem typu wojskowego. Tę ostatnią umieszczano często na materiałowej podkładce. Przewidziana była do noszenia z kurtką galową lub granatową kurtką codzienną

 –             Czapka z daszkiem, koloru jasnobrązowego, z czarnym otokiem, do noszenia z letnią kurtką codzienną w kolorze jasnobrązowym. Dodatkowo do czapki przysługiwał biały pokrowiec, który należało założyć na czapkę w przypadku noszenia białej kurtki. Odznaki j.w.

 –             Czapka zimowa typu kubanka (choć de facto z racji opuszczanego nausznika bliższea raczej „fince”) z czarnego karakuła, z kompletem odznak jak dla czapki z daszkiem.

 –             Zimowy płaszcz dwurzędowy Koloru granatowego (w praktyce najczęściej czarnego).

 –             Dwurzędowa galowa kurtka mundurowa koloru granatowego.

 –             Spodnie granatowe z wypustką zieloną do munduru galowego.

 –             Pas galowy z tkaniny.

 –             Granatowa kurtka codzienna

 –             Granatowe spodnie bez wypustki

 –             Letnia kurtka codzienna koloru jasnobrązowego.

 –             Spodnie jasnobrązowe.

 –             Letnia kurtka biała

 –             Buty lub półbuty z lakierowanej skóry (do munduru granatowego przewidywano czarne, do brązowego – brązowe).

Chociaż dla kolejowych „oficerów” nie przewidywano oficerek, wielu z nich w dalszym ciągu nosiła takowe. Większość też aż do końca wojny nie widziała białych kurtek na oczy, zaś znane są przypadki, gdzie zamiast jasnobrązowych, wykorzystywano mundury w wojskowym kolorze ochronnym (z odpowiednią lamówką). Ciągle też jeszcze donaszano elementy mundurowe starego wzoru, w miarę możliwości wymieniając insygnia na nowe.

Pagony wzorowane były na wojskowych, miały pole koloru srebrnego, prześwity czarne i zieloną lamówkę. Stopień oznaczano gwiazdkami podobnymi do wojskowych, z tym że – inaczej niż w Armii Czerwonej – umieszczano je w jednej linii, na osi pagonu, tj. u kadry kierowniczej średniego szczebla – na prześwicie, a u kadry kierowniczej starszej – pomiędzy prześwitami. Na pagonach umieszczano także oznaki wskazujące na przynależność do odpowiedniej służby – ruchu, trakcji, dróg i budowy, łączności oraz administracyjnej.

Wprowadzone w czasie wojny mundury utrzymały się do 1955r., kiedy to w ramach destalinizacji i demilitaryzacji pracownikom kolei przywrócono bardziej „cywilne”, pozbawione pagonów mundury.

Sylwetka

                Prezentowana sylwetka to technik-lejtnant trakcji w mundurze codziennym, jeden z pracowników odpowiedzialnych za inwentaryzację taboru przed przekazaniem zarządu nad kolejami na terenie Polski PKWN. Celem inwentaryzacji było w głównej mierze stwierdzenie, co należy oddać Polakom, a co powinno zostać wywiezione do ZSRR, ale także sporządzenie dokładnego spisu taboru do przekazania, wraz ze szczegółowym opisem stanu technicznego.

Technik-lejtnant nosi mundur codzienny w kolorze granatowym – kurtkę z pagonami i zieloną wypustką wokół mankietów i kołnierza, oraz spodnie – uzupełniony dodatkowo nie do końca zgodnymi z zasadami butami w kolorze brązowym i równie niepoprawną czapką starego wzoru – całą granatową, z niebieską wypustką i starego typu odznaką w postaci czerwonej gwiazdy z wizerunkiem nadjeżdżającego parowozu. Na mundurze widoczne odznaki „Wzorowy pracownik służby wagonowej” (pochodząca z wcześniejszego okresu służby) oraz „Przodownik Kampanii Stalinowskiej”. Choć pracownikom kolei w tym czasie nadawano medale kampanijne, odznaczenia za pracę, a czasem również niższe odznaczenia bojowe, ten konkretny oficer nie otrzymał jeszcze żadnego z nich.

Wobec chronicznych braków papieru, do notatek na brudno wykorzystuje zdobyczne niemieckie zeszyty do stenogramów i całkiem zwyczajny zeszyt oraz ołówek przedwojennej polskiej produkcji. Do opieczętowywania spisanego sprzętu używa referentki Komisji Kontrolnej przy pełnomocniku NKPS na Polskę.

Wśród dokumentów osobistych zobaczyć możemy Legitymację NKPS starego typu (wprowadzoną w latach 30., formalnie zastąpioną nowym wzorem prawdopodobnie na przełomie 1939 i 1940 roku; Legitymację zastępczą do odznaki „Przodownik Kampanii Stalinowskiej”, książeczkę wojskową z wklejoną „bronirowką” – w owym czasie marzenie każdego, kto nie chciał iść na front; Legitymację członka związku zawodowego pracowników kolei oraz tymczasowe zaświadczenie o wykonywaniu obowiązków podczas inwentaryzacji.

Zastosowanie

Aż do końca lat 40. Radzieccy kolejarze byli dość częstym widokiem na ulicach polskich miast – choć zarząd nad kolejami został przekazany Polsce już w listopadzie 1944r., wiele połączeń w dalszym ciągu obsługiwanych było przez NKPS. Również znaczna część pociągów wiozących łupy wojenne i jeńców na wschód miała cywilną radziecką załogę.

Kolejarz radziecki doda smaku każdej nie-bojowej inscenizacji z okresu przełomu 1944 i 1945r. oraz pierwszych lat powojennych, zwłaszcza dotyczących wywózek na wschód i innego typu przemieszczeń ludności, a także do inscenizacji związanych z działalnością powojennego podziemia na terenie Polski i Terenów włączonych do ZSRR.

Autor: Kamil Szustak

Bibliografia:

Prikaz Narodnogo Komissara Putiej Soobszczenija Nr 711C, Moskwa, 1943r.

http://www.vedomstva-uniforma.ru/mundir7/mps55/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

http://www.vedomstva-uniforma.ru/mundir10/nkps32/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

http://vedomstva-uniforma.ru/mundir1/vohr_nkps/index.html (dostęp 10.09.2019r.)

Summary

The article describes in short another character related to Soviet Railways – a tekhnik-leytenant of the traction service, member of the comission for equipment inventarisation and evaluation. He is wearing an m43 uniform typical for his rank with the old model of the visor cap, that should already be obsolete at that time. The article describes in short the m43 uniformsfor mid-grade and senior command personnel as well as documents typically used by them.

Gala Pary 2019

W tym roku w zorganizowanej przez Fundację Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska Gali Pary wzięło udział dwóch rekonstruktorów z GRH Osiemnasty Kołobrzeski.

Nasi reprezentanci i nieco wzbogacona ekspozycja. Największym jednak powodzeniem wśród zwiedzających cieszyła się broń.

Ponieważ podstawowym naszym zajęciem miało być przybliżanie historii improwizowanego wagonu pancernego, zdecydowaliśmy się na te dwa dni wzbogacić nieco ekspozycję o elementy nawiązujące do różnych okresów historii wagonu. Sami zaś wystąpiliśmy w roli Sokistów z okresu jego służby w ramach pociągu pancernego „Szczecin”, choć tym razem zdecydowaliśmy się pokazać także jak niejednolite bywało wówczas umundurowanie „kolejowych żołnierzy”.

Po nocy spędzonej na odtworzonych pryczach wykonaliśmy kilka zdjęć, które w najbliższym czasie zostaną wykorzystane do prezentacji dwóch sylwetek związanych z „kolejowymi klimatami”. Niestety sobotni poranek nie był zbyt zachęcający – padający od rana deszcz znacząco ograniczył liczbę zwiedzających, a my dziękowaliśmy Bogu i dyrekcji muzeum za umieszczenie wagonu w hali parowozowni. Po południu, gdy trochę się przejaśniło, wzięliśmy udział w dwóch spektaklach towarzyszących prezentacji pamiętającego lata 50. samochodu Warszawa w wersji drezynowej. Trzeba powiedzieć że możliwość przejechania się taką „limuzyną”, choćby tylko kilkadziesiąt metrów to naprawdę ciekawe przeżycie.

Warszawa w wersji drezyna

W niedzielę pogoda się poprawiła, co dość szybko odczuliśmy. Praktycznie od chwili otwarcia muzeum dla zwiedzających cały czas w wagonie mieliśmy tłumy. Konieczność ciągłego opowiadania, prezentacji eksponatów i pozowania do zdjęć sprawiła, że trudno było nam opuścić nasz wnętrze wagonu choćby tylko po to, by zjeść obiad. Dlatego też nie mieliśmy okazji by zobaczyć choćby część pozostałych atrakcji tego dnia, nie mówiąc już o możliwości odwiedzenia pozostałych placówek muzealnych goszczących imprezę.

Autor: Kamil Szustak

Replika Książeczki Wojskowej 1AWP

Od dłuższego czasu nasza grupa starała się zaopatrzyć w dobre kopie dokumentów tożsamości odpowiednich dla odtwarzanej formacji. Po różnych – mniej lub bardziej udanych – próbach z drukowaniem takowych domowymi sposobami czy wykonywaniem na maszynie zaświadczeń zastępczych, doszliśmy w końcu do jedynego słusznego wniosku: Trzeba to wreszcie zrobić dobrze.

Ponieważ dokument musiał być stosunkowo prosty do wykonania, a jednocześnie musiał pasować do jednostki formowanej w lecie 1944r., nasz wybór padł na książeczki czterostronicowe. Pasowały one idealnie. Po pierwsze mało skomplikowany wzór, drukowany po dwu stronach kartonika, bez dodatkowych stron. Po drugie wzór opracowano między marcem a lipcem 1944r., tylko wtedy bowiem funkcjonowała widniejąca na nagłówku nazwa 1 Armia Polska. Po trzecie zaś, mimo wprowadzenia kolejnych wzorów, funkcjonowały one jeszcze krótko po wojnie. No i dysponowaliśmy kilkoma oryginalnymi egzemplarzami.

Udało nam się znaleźć drukarnię pracującą na tradycyjnych maszynach. Po krótkich konsultacjach udało się zamówić książeczki na wzór oryginału. Pozostał tylko jeden problem – ilości. Zamówienie musiało objąć ilość przekraczającą potrzeby naszej grupy, nawet z zapasem na przyszłych członków i planowane projekty.

U dołu – nasza replika. U góry – wysłużone oryginały.

Tak właśnie dotarliśmy tutaj, do momentu, w którym postanowiliśmy część książeczek wystawić na sprzedaż.

Każdy egzemplarz wykonany został w oparciu o oryginał, z wykorzystaniem tych samych czcionek, na papierze jakościowo najbardziej zbliżonym do oryginalnego.

Za dodatkową opłatą (5zł) książeczki mogą zostać wypełnione danymi podanymi przez nabywcę – wypisane zostaną z użyciem pióra z wymienną stalówką z epoki, przez osobę biegłą w kaligrafii, a podpis zostanie oparty na oryginalnym podpisie z epoki (pod warunkiem, że akurat będziemy dysponować wzorem podpisu dla wybranej jednostki).

Koszt jednego blankietu wyceniamy na 30zł.

Autor: Kamil Szustak

Memoires of the NKVD colonel

This article is the english version of the memoires of engineer-colonel Ivan Ivanovich Svetlakov, which have been published here in Polish earlier.

Letter from the Central Archive of the MVD Interior Troops to col. I. I. Svetlakov
First Page of the memoires

A short introduction:
Ivan Ivanovich Svetlakov was born around 1917 and was one of the three children of colonel Ivan Svetlakov, WW1 and Civil War participant, who was awarded Order of the Red Banner. It is possible that this descendancy (Ivan Svetlakov Sr. worked in the OGPU Railway Security Troops after the wars) had a decicive influence on Young Vanya’s career. But let him speak for himself:

I. I. Svetlakov in his school years.

Retired colonel-engineer Svetlakov Ivan Ivanovich

In reply to the letter nr. 8/A-189 of 12.87 from the Central Archive of the Interior Troops,  107150. Moscow City, B-150.

Copy: for the Archives of the  VV MVD  for Ukrainian and Moldovan SSR.

On certain issues. Personal memoires of the armored support of the combat actions of the Interior and Border Troops in the years of the Great Patriotic War on the 2nd Ukrainian Front and of the Chekist-military operations in the Baltic Republics.

Ivan Svetlakov (first to the right) with friends, Evpatoria, 1935.

In 1937 I was called for the military service to the Armored Troops School for the Interior and Border Troops of the NKVD in the city of Leningrad. After finishing the learning course, the headmaster of the school – captain Kovalchuk and chief of staff captain Knyazev asked me in a private conversation, why did I start my military service with a two-year delay. I told them that I had been working in the repair plant nr. 104 as a foreman – head of the department. The chief of staff asked: ‘If it’s not a secret, what was your department’s area of work?’ I told him, that we would repair T-27, T-26 and BT-2, 5 tanks as well as GAZ-AA, AMO-3 and ZIS-5 cars. The chief of Staff replied: ‘Looks like this is exactly what we were looking for.’

Ivan Svetlakov (standing) with his collegues from the platoon

2 or 3 days later, the chief of staff met me personally and put me into a car. I immediately [on arrival] recognized the Lenin factory, called for the head of the department and introduced him to the chief of staff. I had been in the factory few times before on delegations, so I personally knew the head of the department – an engineer 2nd grade. The chief of staff received answers to his questions related to the repair process of T-27 tanks and we went to the Voroshilov Factory, where we also got answers to all questions of interest.

In the next 2-3 days I had to say goodbye to the second platoon of the first squadron [and] with lieutenant Kartashov and captain Yutkin and move to the technical unit of the school.

In accordance with the order, a group was formed in the school in order to control the technical condition of the T-27 tanks. The control revealed a terrible truth. In the pursuit of “jumps” and “record” setting on all the hulls the dented or even cracked bottoms were revealed. The headmaster of the school (predecessor of captain Kovalchuk) was arrested and convicted. The repairs of the T-27 tanks was undertaken by a military workshop and thanks to the repaired generators received from the Lenin Factory, all 110 tanks were restored into working order.

During the winter of 1937-1938 the new batch of BT7-A has arrived and the commanders were retrained to handling the most modern –at that time – tanks. Throughout the summer the technical unit was busy organizing, operating and providing technical support for the new vehicles. In the preparation and servicing of the BT7-A tanks an important role was played by the head of the workshops Fadyeyev, extended service starshina Kavarenskiy and me.

In winter 1938 a group of commanders with mid-grade technical education started to prepare to enroll the institutes. Major Knyazyev – the headmaster of our school and the commissar (whose name I don’t remember) learned about our plans, so they gathered us and read to us a communiqué about the new enrollment in 1939, to the military academies. Major Knyazyev himself wanted to join us, but unfortunately the medical commission did not allow him because of poor health.

The preparations carried at the unit and later, since 15th of August carried at the academies for: Armored Troops, Chemical Defense, Air Force, Communications and Artillery assured enrollment to engineering faculties for Svetlakov, Bykov, Solovev and Guzyeyev. Unfortunately, our fifth colleague, best-prepared of us all, failed the first exam and did not get into the artillery academy. The persistent learning had begun. These years were the most solemn period and at the same time – the hardest years of my life. The end of the education was additionally heated up by the Great Patriotic War.

Kursant I. I. Svetlakov in the Academy, ca. 1938-41

In May 1942 the GUVS NKVD USSR[1] has assigned me to the newly-created Central Automobile Repair Base 3 (TsARB) in the buildings of an evacuated factory that used to produce machines for fur treatment. In TsARB I became acquainted with the newly-created collective, whose members were: the chief – captain Amelin, senior lieutenants Kashin and Gitskiy, Lieutenant Prokhorov and others. With support of engineer 1st degree Mantsvetov, engineer 1st degree Gushchin, Rusakov, Skalattskiy and other workers of the automobile department of the GUVS, we managed to place the equipment, put the technological process to order and master the design capacity in May. As the fronts moved, the role of TsARB would decrease. The need for moving the means of repair closer to the units engaged in the combat operations would became more and more evident.

Jr. lt. Svetlakov, 1941

In May 1944 I was promoted to senior assistant of the chief of the department and in Kiev I was included in the Operational Group under command of colonel A. L. Zareckiy. As members of the operational group we arrived at the HQ of the 2nd Ukrainian Front in the city of Beltsy. The following tasks were given to the operational group:

  1. Make contacts with the proper directorates of the 2nd Ukrainian Front’s HQ, organize undisturbed supply of the NKVD units in supplies, armor equipment, technical repairs, GSM[2] and other technical equipment and materials.
  2. Provide direct help to the unit in the field of transport and other equipment to the new deployment points, carry the control of the technical condition of the equipment. Remove all unusable means of transport from units and take all measures to supply those units with means of transport, GSM reserve and spare parts.
  3. Prepare the arriving newly-formed border regiments in the field of material-technical supply in order to deploy them in the border detachments for further deployment on the border with Romania.

During May 1944 we had managed to make contact with the automobile directorate of the Front and the OSG[3] of the Front and later:

  • Receive automobiles and engines for general overhaul, all the unusable machines were collected and left at the SPAMs[4] of the Front, including those of the arriving border regiments;
  • Aforementioned means of transport treated once with the GSM supply, border regiments prepared for GSM storage and repairs. Measures taken in order to increase transport combat readiness;
  • In connection with equipment of the aforementioned units with new types of automobile transport by the Automobile Directorate of the Front in June-July the preliminary training of the officers in the fields of construction and operation of the Chevrolet, Ford, Studebacker, Dodge 3/4 and Willys vehicles was carried in the 3rd Training Automobile Regiment of the 2nd Ukrainian Front;
  • The reserve of 20 tons of GSM was accumulated in the city of Beltsy in the 20th border regiment, renamed 20th Border Detachment, as well as 19th, 21st and Chernovtsy border regiments.

In the second half of June the operational group was reorganized to be the Moldovan OUVS. The Chief of automobile service major Shalmiyev, captains Tryakin, Butov, lieutenants Popov, Bruyevich and others have arrived. By the end of July the material part of the operational and border units was prepared and treated with the double reserve of the GSM and the border units [were prepared] to relocate to the new places in order to protect the state border.

The preparation of the aforementioned units was being carried on in especially harsh conditions of the 2nd Ukrainian Front during the constant bombardment of the Beltsy railway junction during the relocation of marshal Rotmistrov’s 5th Armor Army.

                August 1944 [saw] successful relocation of the 2nd Ukrainian Front on the Romanian Territory, which has put new tasks ahead of the OUVS in terms of securing the combat operations of the aforementioned units:

  • The border regiments (detachments) were left unsupplied by the 2nd Ukrainian Front, while OUVS – still being at the stage of  organizing itself – was unable to supply the aforementioned units with GSM and means of technical repair. The situation of the Interior Troops units remaining on the territory of the Moldovan SRR was analogical.
  • The aforementioned Interior Troops units operating as the parts of the 2nd Ukrainian Front were cut off from the supply organs – separated by the state border with all the restrictions connected ith the border control. In these issues the automobile department of the OUVS had to undertake two tasks:
  • Organize operation and assure supply of the Armored Troops units with equipment and the GSM, gather mobile means of automobile transport repair and other technical equipment.
  • Continue to provide help to the aforementioned Interior Troops units stationed on the other side of the state border.

To deal with that issue, a group was formed consisting of Colonel Zareckiy, major Shalmiyev S. M., engineer-captain Svetlakov I. I. with the task to maintain contact with the rear of the 2nd Ukrainian Front in terms of supplying the aforementioned Armored Troops units located in the territory of Romania, Hungary as well as on the territory of the Moldovan SRR with equipment, GSM and means of repair. Providing the GSM supply for the aforementioned units in Moldovan SSR was especially complicated. The group would take orders from the automobile directorate and the OSG, distribute them between the aforementioned units dislocated in the 2nd Ukrainian Front and the aforementioned units on the territory of the Moldvan SSR and would carry their fulfillment. In order to do so, major Shalmiyev, captains Tryakin and Butov would form automobile columns of cargo trucks, the formed columns they would take to the border detachments’ KPPs[5], where I would meet them and with the column would go to Ploesti to one of the petrol bases or to “Astroromania” and “Columbia” Works, the column with the loaded cargo I would take to the border post. At the post, the column would be disbanded, the vehicles would go to the assigned units. It would happen sometime that the column would Only have enough fuel to get to the Romanian town of Khushyi (20km from the border) [Town unidentified]. In that cases, the remains of the GSM would be poured into one vehicle, which with the additional cruise would bring fuel from Ploesti, the vehicles would be refueled and we would proceed forward. The analogical cruises for fuel would happen 2-3 times a month.

In one of the cruises to Chişinău stationary equipment and a diesel-powered 40kW main electrical station was delivered. In the first days of September in Chişinău, on the basis of OARM-92[6] it would power-up electricl lightning (the city had no electrical lightning at that time yet). In October new restrictions concerning crossing of the border were implemented and the problem of providing support for the aforementioned units had arisen again on the territory of the Moldovan SSR as well as in Romania and Hungary. In order to solve these problems, by the order of the GUVS NKVD USSR nr. 25/31666 of 24th of October 1944 I was assigned on 4th of November 1944 to Bucharest to the 23rd Brigade of the NKVD Interior Troops. During August, September and October I would constantly be in the 23rd Brigade, from where I had contact with the automobile service directorate and the OSG as well as repair bases of the 2nd Ukrainian Front. After arrival to Bucharest I was briefed on the operational situation and, with exception of a special ordinance, the commander – colonel comrade Aleksyeyev forbade any departures and I was assigned to the operational work, as there was no automobile service chief in the brigade.

In the middle of November, in the allied committee in Bucharest an order was issued to dismantle a repair base that belonged to the Romanian Army before situated in Chişinău, moved together with its civilian workers from the Moldovan SSR to the city of Timashory [Timisoara?]. In May, the commander of the Brigade assigned a junior sergeant and two privates to my assistance and we went to Timashory to dismantle the repair base and move it to Chişinău. In ten days the base was disassemblied and the fact was confirmed by a proper document signed by a Romanian Army commander Flor and the captain of the Moldovan OUVS Svetlakov. This document was handed on to the allied committee.

The equipment was unloaded and the Workers – citizens of the Moldovan SSR were promised employment after carrying a control.

By the decision of the City Council of the Chisinau the buildings, that were earlier occupied by the Romanian  repair base were passed to the Moldovan OUVS, which meant that the equipment was also passed to it.

From the city of Timashory we went to Hungary to the cities of Bekescsaba and Bekesszentezs [the names are more of a guesswork of mine, the transcription to Russian done by Svetlakov was far from perfect], were AVTU [?] and OSG of the 2nd Ukrainian Front were located in order to supply them with GSM, technical support and other automobile equipment.

The orders for automobile and their engine repairs were handed on in the city of Arad, in Ford factory to the representative of the AVTU. For a unit [in Moldovan?] SSR an order was placed for 50 tons of gasoline and the need to transfer it had arised. After returning to the 23rd Brigade and recovering from a strong cold in the sanitary unit I went to Ploesti in order to transport fuel to Chişinău. In Bucharest in Ford factory I managed to get a car thanks to the AVTU representative lt. colonel Butov and colonel Aleksyeyev, having regard on my health condition assigned two drivers at my disposal to drive the car to Chişinău. And thus, on 13th of December my journey has ended.

Captain Svetlakov, 1945

After my arrival to Chişinău, the chief of the UVS comrade Popov appointed me the chief of OARM-92. Having the facilities, equipment brought from Romania, hard-working lieutenants Krokhmal, Smyelyanets, Fadyeyev, Muravchenko, extended servicemen and qualified workers, citizens of our country, with constant help of colonel Popov and major Shalmiyev we have managed to put OARM-92 back to work in a relatively short time and started to provide support to the border and interior units in preparing the technical readiness of the automobile parks and conducting chekist operations.

At the end of December during the meeting hosted by the chief of the OUVS, the deputy unit commanders complained that the kitchens, officer quarters, barracks and HQs freeze with the shortages of combustible material  and that OUVS does not provide heating installations and does not increase the norms of combustible materials (during their withdrawal, the Romanians have dismantled and taken away the heating installations). Colonel Popov pointed his hand at the furnace in his office, where no doors were present. Before I would inform colonel Popov that we have assembled a cast iron furnace and plan to cast thimbles for engine cylinders, which were much in need and the risk of engine repair stop exists, as the works are on hold because of coke shortages.

The chief of the OUVS colonel Popov asked me if I can help anyhow in the current situation. I answered, that yes, provided that we receive coke. I can’t remember which of the deputy commanders promised [and delivered coke] and in a few days the furnace was filled. Second smelt concluded in casting 25 sets of doors for indoor furnaces and flues and the doors had the inscription cast: “OARM-92”. During winter we equipped the furnaces in barracks and officer and employees quarters.

In July 1946 I was called to Moscow – at that time a plan was formed in the automobile directorate of the Guvs MVD USSR to create a group with aim to design 7 plants and up to 10 OARMs and I was intended for this work. As the personnel recruitment delays occurred and not to waste time, I was sent to the TsARB-based, newly-formed central ARZ GUVS MVD SSSR[7] with the task to pick equipment for the plants still waiting to be built (without any project documentation), counting on my experience.

At that time echelons brought equipment captured in Germany to the Aviation Works. The industrial plants of the Ministry of Aviation Industry didn’t have special machines to unload and transport the equipment. The automobile Directorate of the GUVS had a Voroshilovets tractor, 10-ton automobile crane and three 10-ton off-road vehicles. According to the agreement, the Ministry of Aviation Industry would pass 10 machines to GUVS, picked from the echelon on unloading for every echelon unloaded by GUVS. With such machines, in 25-40 minutes it was possible to unload 25-30 railway cars. The aviation works (in the towns of Khimki and Stupino) would avoid fines and we would receive machines we have never dreamed of.  We acquired 500 machines total. I was, under priceless guidance of lt. colonel Karev and colonel Goryachev, responsible for picking and acquiring the equipment.

From 15th of November to the 26th of December 1946 I was, as part of the group of deputy minister Apollonov, sent to Vilnius, where we were (in group consisting of captains Semerikov, Tyutyunnik, Svetlakov and Yemec) given the task to help in the work preparation and carrying of large-scale military-chekist operations. Our group was to provide support and increase combat readiness of the automobile parks of the motor rifle regiments of the UMSD. The group had controlled 5 regiments and started the construction of the ARZ-11.

The chief of the GUVS MVD USSR, while reporting the completed work said that ‘the command of the 4 MSD of the Baltic OUVS MVD has asked for you to be assigned to the Baltic OUVS as a head engineer of the ARZ nr.11. You have examined the situation and you will solve the noticed problems.’

On the 2nd of January 1947 I was sent to the Baltic OUVS to take the post of the head engineer of the ARZ-11. In the automobile department of the OUVS I met again with major Shalmiyev, chief of the ARZ major Amelin and my friends from the Armored Troops Academy – captains Grishin N. M., Melnichkov and Rutkovskiy.

The ARZ was situated in the buildings of the Armored Troops technical school. It’s personnel consisted of a collective of 28 officers, 20 extended servicemen, workforce of 1200 German POWs and a sentry company responsible for guarding the POW camp and the ARZ itself. This team was exceptionally well-integrated. The large part of the machines acquired from the Ministry of Aviation Industry was trasfered to the AR[Z]-11, also the machines, which were, with the help of the POWs recovered from the ruins of Koenigsberg factories were repaired and installed in the mechanical department. The ARZ worked better and better and in September 1947 it provided significant support for the military units of the 2nd, 4th, 5th and the 7th divisions as well as the units stationed in Ukraine.

 In 1949 the production capacity had increased and a decision was made to move the ARZ. By the decision of the Council of Ministers of the USSR the supply of the repair resources was passed to the Ministry of Forest and Paper Industry and the Ministry of Semifabricates.

In 1947 the Interior Troops were subordinated to the MGB and ARZ-11 was subordinated directly to the GUVV[8] and passed to at the disposal of the Baltic OUVS and later – GUVS MGB USRR. Thanks to the nomination of colonel Shub, the work of ARZ-11 and the whole Automobile and Armored service became much easier.

In May 1948 I was appointed the chief of the 1st automobile department of the Baltic OUVS and in August 1950 – chief of the automobile-armor department of the Baltic OUVS of the MGB.

From May 1948 to August 1952 we carried a major reorganization, and only thanks to the organizational skills, virtue and willpower of the colonel Shub V. P. we have managed to implement the following organizational changes without any special problems:

1.By the decision of the command, the POW camp was shut down, the POWs were sent back to Germany and the ARZ-11 remained with no workforce. By the decision of the Council of Ministers of the Lithuanian SSR, the vocational school graduates were assigned to the production line. It required a lot of effort to prepare the young workers, providing living conditions for them and recruit the workforce from outside the schools.

2.The reunion of the MVD and the MGB into one ministry created the need of taking over all the means of support for both Border Troops [subordinate to the MVD before] and the Interior Troops and provide them with assistance in terms of repair, organization, operation and servicing of the automobile parks of the military units.

3.The introduction of the new types of vessels in the naval Border Guards units lead to the need for organizing in the 9th and 15th naval squadron and the naval base huge warehouses for the GSM.

For example, the SK “Korshun” required 300 tons of naval mazut and 10 tons of turbine oil for one maintenance cycle, and there were 4 of them. The refueling of a large hunter vessel

12-18 tons of diesel fuel. Small hunters required their gasoline engines to be replaced with diesel ones. The M-50 engine’s maintainance was carried by Leningrad works. The constant need to remove them from the vessels and send them to Leningrad after 20, 30, 50, 150 and so on workhours [was problematic]. An especially difficult issue was the constantly decreasing amount of lubricant. The building of a tank by our own means became a necessity.

4.the creation of a chain of posts equipped with searchlights with overlapping ranges from Kaliningrad to Ventspils required securing the proper territories as well as choice of instruments and spare parts.

5.Disbanding of the Baltic OUVS in August 1952, passing the ARZ-11 to the Ministry of Forest and Paper Industry, liquidation of the district warehouse in Vilnius.

6.Disbanding of a number of Interior Troops regiments and border detachments created the need to rally automobiles, armored vehicles and other equipment in the pre-set points and securing them.

Mjr. Svetlakov, 1952

In April 1954 the Latvian OUVS MVD USSR was disbanded. All the disbandments would bring the problem of employment changes in the officer and extended service personnel. After the work connected with the disbandment of the Latvian OUVS, I was appointed a deputy [commander] of the 36 detachment upon request of the command of the 4th Motor Rifle Division and from September 1955 by the order of GUVV I was appointed a deputy commander of the 105th Motor Rifle Regiment  in Germany, and in November 1955 I was appointed the chief of the automobile service of the MVD Interior Troops in Germany.

Lt. col. Svetlakov, 1955

After I was appointed the chief of the automobile service of the VV MVD in Germany, the Chief of [Interior] troops lieutenant-general comrade Bunkov ordered me to thoroughly examine the state of affairs in the technical units of the regiments in 15-20 days and prepare a report and conclusions.

The control of the condition of the technical services of the regiments revealed the following:

  • Means of automobile transport and other combat machines [were] in operational condition, the KTG[9] exceeds 0,90, external appearance of the automobiles [was] good; technical units and sub-units had the full personnel;
  • Technical services [were] equipped in spare parts, tires, batteries, the reserve of tires and batteries for 2-3 years. Large number of the equipment written off was not disposed of;
  • In the course of operation of and repairs there’s no evident order;
  • In the combat preparations of the personnel insufficient stress is put on march preparations of the automobile columns and railway transport of the machines.
  • The warehouses were in a mess, full of written-off machines, disused devices, parts, including GAZ-AA automobiles, captured trailers, cargo containers, tires, batteries, spare parts and other equipment.
  • Significant excess of spare tires (5-6 times exceeding the norms) for cars, overestimated requests for tires to cargo trucks. overestimated requests for spare parts sent to the GDR government.
  • The training of NCO’s and preliminary driver training in the area of GDR traffic regulations as well as combat training of all the personnel were very good and yet the marching exercises for the transport of a company, battalion, regiment were practically never conducted, more stress was put on individual training. No attention was given to the problem of transferring the motor rifles subunits by the means of railway transport;
  • The contacts between the specialists were not made with the automobile directorates of the Group of Forces in Germany [of the Soviet Army]. Regiment deputy commanders did not participate in the training courses organized by the automobile and armor directorates, even though the deputy commanders for technical affairs were obliged to participate in them.
  • The means of repair of the Group of Forces [in Germany of the Soviet Army] were not used [by the Interior Troops in Germany] and vehicles and engines were repaired by the GDR companies and the bills were all paid in currency.

After having heard the report, the chief of the [Interior] Troops lieutenant-general [Bunkov] ordered the preparations of a plan that will improve the revealed problems, and after firm actions were taken, he personally participated in the next control, in first place checking if the technical services got rid of redundant equipment.

Training courses were conducted at the troops command in all the topics that were not yet practiced and the deputy regiment commanders for technical affairs would participate in the courses organized at the automobile and armor directorates. The vigorous support and help from lieutenant general Bunkov assured the proper preparations to transfer technical means of the Interior Troops from the territory of the GDR.

After the Interior Troops were moved out, the commander of the Group of Forces in the GDR marshal Grechko called for a meeting, on which he praised the well-organized transfer of the [Interior] Troops. The transfer of the vehicles was conducted correctly, he specifically praised the transfer of the vehicles onto the Soviet Railways. He also highly praised the personnel for securing the vehicles on platform cars.

 In March 1957 the Interior Troops were moved out to the territory of the Soviet Union. In April 1957 I was appointed the chief of the automobile service [of the Interior Troops] for Ukrainian and Moldovan SSR.

On the first examination of the condition of the technical services it was noticed that:

1.In all units the technical condition of the vehicles would exceed KTG 0,90 and the fact that the ARZ-5 and ARZ-12 were passed to the  state economy [=ministries responsible for various branches of industry] gradually led to the aging of the automobile parks and the delays in the repair schedules. The process of vehicle repairs would complicate. Regiments’ workshops, with insufficient number of work units, could not handle military repairs. Lack of district repair bases caused the disturbances which were becoming evident.

2.There were no contacts with the automobile and armor services of the [Soviet Army of the] Kiev, Odessa and Carpathian Military Districts. The officers would not participate in the training courses.

3.While the training of drivers and NCO training was well-organized, no attention was given to the preparation of moving automobile columns on company, battalion and regiment levels.

4.With quite good staffing of the automobile services of the convoy regiments and industrial plant security regiments, the technical units of them were organizationally weak.

5.The automobile service of the Directorate of the [Interior] Troops was generally weak. The technical units of the regiments and automobile services had antiquated equipment, in the technical units and automobile services there were practically no officers with higher education.

The arrival of the lieutenant-general Buldovich R. E. and the attention he would give to the problems of the automobile services and technical units of the regiments resulted in taking the following actions in order to improve units’ automobile parks and technical services:

1.Funds were risen and young officers were sent to study at the Military Transport Academy of the Armed Forces. In the first year, 6 young officers were prepared and sent, they all passed the exams and became students of the Academy, in the following years 2-3 officers were prepared a year, who, after fulfilling the perquisites would start their studies in the extramural academies and civilian road transport institutes.

2.The organizational stati of the automobile services were improved and the function of deputy commander for technical affairs were introduced in convoy units and industrial plant security regiments.

3. Organizational status of the command’s automobile service was improved.

4.Modernization of the automobile parks was carried and new vehicles were introduced, especially in operational units.

5.The preparedness of the units’ automobile parks and personnel for conducting columns and marches for the distances of 200-500 km per day was improved.

6.Work was carried in order to re-arming and creation of the automobile parks.

7.In automobile sub-units more attention was given to combat and political training as well as specialist training.

8.10 military units of the militia were formed, the conditions of the automobile parks were set.

Training session for the deputy regiment commanders and Ciefs of Automobile Services of Ukrainian and Moldovan SSRs, Kharkov, 1958. Col. I. Svetlakov – 4th from left, 4th row. At that time he was already the chief of Automobile service for the aforementioned republics.

All the aforementioned actions were taken to improve the way the service and operational work was conducted by the [Interior] Troops and improve their combat readiness.

A wide range of wonderful officers-automobile specialists were gathered in the regiments, and we must not forget the distinguished activity of the regiments’ deputy commanders – lt. colonels: Sivokobylskiy, Dolzhikov, Bulyshev, Polishchuk, Dolgikh, Yemets, Dzhokich, Gurevich, Strazhkin, Belyi, Lepekhin, Pugachev, Antonov, Pashkyevich, Savieliev, Shalamov, Kravchenko; majors: Leontyev, Popov and many more. The successful work of the young officers replacing the old guard is also worth mentioning.

Training of the officers of the Interior Troops of USSR and MSSR, ca. 1960.

Ending my memoires I would like to wish them further successes and above all:

Meeting of the deputy unit commanders and chiefs of automobile services of the VV MVD of the USSR and MSSR. The photograph comes from col. Svetlakov’s collection, but I am unable to identify him here.

1.In terms of perfecting of the technical services and automobile subunits – strengthen the earlier achievements and set the new ones.

2.Because of the fact that ARZs were passed to the state economy take actions in order to create effective means of repair able to assure the repairs of all types of vehicles in every independent regiment.

3.Make full use of our experience from the years of work in the war years and at carrying the military-chekist operations always remember [that] without automobile subunits well-trained it is impossible to assure undisturbed operation of military units.

Presentation of the new technical means on the meeting of VV MVD of the USSR and MSSR unit commanders. Col. Svetlakov – right.

Annexes:[…]

Retired colonel-enineer                                                             Svetlakov I. I.

12 April 1988r.



Translation from Russian by Kamil Szustak


[1] Main Military Construction Directorate of the NKVD.

[2] Goriuchie-Smazochnyje Materialy – Fuel and Lubricant Materials.

[3] Otdel Snabzheniya Goryuchim – Fuel Distribution Department.

[4] Sbornyi Punkt Avariynikh Mashin – Damaged Vehicles Rally Point

[5] Okruzhnaya Avto-Remontnaya Masterskaya – District Automobile Repair Workshop

[6] Kontrolno-Propusknoy Punkt – Border Control Point.

[7] Automobile Repair Plant of the GUVS of the Minstry of Interior Affairs of the USSR.

[8] Glavnoye Uprlevnyenye Vnutryennykh Voysk – Main Directorate of the Interior Troops.

[9] Kozefitsent Tekhnicheskoy Gotovosti – Technical readiness coefficient.

I Piknik Historyczny w Krynicy Zdroju 2019

W pierwszy weekend czerwca czteroosobowa reprezentacja naszej GRH wzięła udział w I Pikniku Historycznym w Krynicy Zdroju.

Program pikniku obejmował dioramy, pokazy, dwie inscenizacje a także atrakcje dla najmłodszych (w końcu – dzień dziecka).

Nasza – wyjątkowo okrojona – ekipa wystawiła dioramę „Punkt przyjęcia rekrutów pułku zapasowego 1AWP, 1945r.” Pod półotwartym namiotem z pałatek stanęło „biurko” wykonane z balików słomy i drewnianego blatu, który wkrótce zapełnił się przyborami biurowymi – pieczątkami, piórami, dokumentami… Wszystkiego dopełnił telefon polowy TAJ-43, niewielki skład mundurów i broni, a wszystko to pod godłem – z braku odpowiedniego godła wykorzystaliśmy magazynek od DP w wersji „galowej”.
Wkrótce pojawili się pierwsi odwiedzający. Chętnym oprócz wykonania zdjęć wypisywaliśmy tymczasowe legitymacje (według wzoru stosowanego w czasie wojny).

Największą jednak atrakcję nasza grupa zaczęła stanowić, gdy przydzielono nam zadanie przyrządzenia posiłku.

Udostępniony przez SRH 1PSP AK kocioł i dostarczone przez organizatora produkty pozwoliły na przygotowanie posiłku dla wszystkich uczestniczących grup, w warunkach historycznych. Przygotowane posiłki smakowały wszystkim.
W ramach pikniku, w pobliżu miejskiego deptaku odbyły się dwie inscenizacje prezentujące epizody bojowe z okresu drugiej wojny światowej.

Choć była to dopiero pierwsza edycja imprezy, o skromnym jeszcze wymiarze, to przyznać trzeba, ze ma ona duży potencjał rozwojowy. Miejsce na obozowisko było bardzo przyjemne, przypominało leśną polanę, co stanowi duży plus w stosunku do tak częstych na imprezach tego typu otwartych przestrzeni bez krzty cienia. Podkreślić należy także wyjątkową gościnność organizatorów. Mamy nadzieję, że impreza na stałe zagości w regionalnym kalendarzu wydarzeń.