– Zachodźcie, Władysławie Piotrowiczu, śmiało! – siwy jak gołąbek staruszek w posklejanych przylepcem okrągłych okularach machnął zapraszająco szerokim gestem – czaju może pokosztujecie, jak raz świeżego zaparzyłem?

Władek przytupnął kilkukrotnie w progu, podejmując beznadziejną próbę pozbycia się z butów grubej warstwy żółtawego błota. W końcu, w obliczu całkowitej bezowocności swoich starań, zdjął czapkę i podszedł do stojącego w kącie samowara.

– Cukier mam, Aleksieju Iwanowiczu – wyjął z kieszeni brudnego waciaka lniane zawiniątko – prawdziwy cukier!

 – O ho-ho – staruszek ucieszył się jak dziecko – to przy takiej okazji i ja chętnie się napiję !

Po chwili siorbali wrzący napar z talerzyków, przytrzymując w zębach drobne kawałeczki cukru.

– O to jest już dobrobyt, jak w komunizmie – stary rozmarzył się, przewracając oczami – czaj i cukier i nawet do chleba tłuszcz ! A wiecie, że w gazecie o tym waszym polskim wojsku czytałem? Gdzież ja to… O, jest ! Słuchajcie – na rozkaz generalissimusa Stalina, salwą z …. Dział uczczono zdobycie przez Polaków niemieckiej twierdzy Kolberg. Może to i wasz brat tam teraz pierś do orderu wypina ?

Władek nie odpowiedział, nagle zmarkotniał i ponuro spojrzał przez okno, na tonące w wiosennym deszczu, niekończące się rzędy torów, wagonów i kolejowych budynków.

– No, nie smućcie się! Na froncie z karabinem każdy jeden potrafi walczyć. A wy jesteście specjalista, kolejarz! Wasza praca tutaj więcej dla zwycięstwa znaczy, niż tam na froncie. Wojna się skończy, do Polski wrócicie. A teraz lepiej już idźcie, sprawdzić te towarowe na jutro rano, bo jak kierownik się napatoczy, to znowu będzie was od jaśniepanów i kontrrewolucji wyzywał….

               Chociaż w ZSRR zdawano sobie sprawę z tego, że w Europie toczy się wojna, to aż do 22 czerwca 1941r. tylko niewielka część społeczeństwa dotknięta była w jakkolwiek sposób toczącym się za granicą konfliktem. Gdy jednak niemieckie wojska przekroczyły granice Związku Radzieckiego, każdy obywatel totalitarnego państwa odczuł – w mniejszym lub większym stopniu – skutki tego wydarzenia. Większość męskiej populacji (i pewna część żeńskiej) ZSRR została wcielona do Armii Czerwonej. Istniało jednak wiele powodów dla których pewni ludzie, mimo właściwego wieku i dobrego stanu zdrowia uniknęli mobilizacji – i nie miało to zwykle wiele wspólnego z narodowością bądź poglądami. Najczęściej powodem było wykonywanie pracy niezbędnej dla właściwego funkcjonowania państwa w stanie wojny. Dla wielu było to błogosławieństwo, pozwalające uniknąć wysłania na front i dużego prawdopodobieństwa śmierci, dla innych – w tym również wielu Polaków próbujących wstąpić do armii Andersa czy później 1DP – przekleństwo, uniemożliwiające wzięcie udziału w walkach. Tym niemniej, wielu robotników przemysłowych, górników czy kolejarzy pozostawało przy swojej dotychczasowej pracy. W tej części to właśnie na kolejarzach się skupimy.

                Tak jak wcześniej w Imperium Rosyjskim, tak też w Związku Radzieckim kolej odgrywała zawsze wielką rolę. Przypomnijmy, że to właśnie niewydolność kolei była jednym z czynników decydujących o klęsce w wojnie rosyjsko-japońskiej, zaś opóźnienia w transporcie żywności były ostatnią iskrą, która podpaliła rewolucyjną beczkę prochu i położyła kres panowaniu carów. Nowi władcy Rosji Radzieckiej, a później ZSRR doskonale rozumieli znaczenie kolei dla funkcjonowania kraju. Od chwili utworzenia Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich koleje pozostawały w gestii Ludowego Komisariatu Dróg Komunikacji (ros. Народный комиссариат путей сообщения, w skrócie NKPS lub Narkomput’, odpowiedzialny również za transport wodny) i tak pozostało do chwili przemianowania go na ministerstwo w 1946 r. Jakkolwiek był to resort cywilny, przez cały okres funkcjonowania był instytucją umundurowaną i silnie związaną z wojskiem i resortami odpowiedzialnymi z bezpieczeństwo państwowe – co nie może dziwić w ogromnym państwie o słabo rozwiniętej sieci dróg. Przez cały czas kolej dostarczała zapasów i siły żywej Siłom Zbrojnym ZSRR a także służyła do transportu więźniów, którzy w owym czasie stanowili ważny element siły roboczej – bez ich niewolniczej pracy wiele stalinowskich „cudów” nigdy by nie powstało. Dość powiedzieć, że pierwszym Ludowym Komisarzem Dróg Komunikacji ZSRR został Feliks Dzierżyński. Po wybuchu wojny znaczenie kolei wzrosło jeszcze bardziej – w dalszym ciągu pozostawała ona najszybszym środkiem by dostarczyć na front ludzi, sprzęt czy żywność. Nic więc dziwnego, ze pracownicy kolei uważani byli za swego rodzaju elitę, chętnie nagradzaną przez władze, a od 1932 trwała modernizacja dróg żelaznych w całym kraju.

                W chwili ataku na ZSRR, niemieckie dowództwo zakładało wykorzystanie zdobytej infrastruktury kolejowej i taboru. Plany te jednak trzeba było szybko zrewidować – zniszczenia mostów, torów, wyposażenia stacji oraz samego taboru na zajętym terytorium, spowodowały konieczność odbudowy. Przy tej zaś okazji tory na remontowanych trasach przestawiano na zachodnioeuropejski standard. Rozwiązanie to z jednej strony powodowało spore koszty, z drugiej jednak pozwalało uniknąć konieczności przeładowywania transportów na dawnej „granicy” na składy szerokotorowe. Uznano przy tym, że łatwiej wymienić tory niż od zera produkować wagony i lokomotywy dostosowane do lokalnego standardu. W związku z tym, jeszcze kilka lat po wojnie w zachodnich regionach Związku Radzieckiego funkconowały obok siebie trasy szerokotorowe i „zachodnioeuropejskie”.

Właściwie każdy pracownik radzieckiej kolei był co najmniej robotnikiem wykwalifikowanym – nawet robotnik torowy musiał zdać ministerialny (Komisariatalny?) egzamin. Choć w chwili ataku Niemiec na ZSRR większość pracowników radzieckiej kolei średniego i niższego szczebla miała już długi staż pracy, to fakt, że stacje kolejowe, mosty czy wreszcie same składy były częstym celem niemieckiego lotnictwa sprawiał, że śmiertelność wśród kolejarzy była wyższa niż w innych grupach zawodowych.

Każdemu pracownikowi kolei przysługiwał mundur. Do 1943 r. były to mundury wz. 32, zmodyfikowany następnie w 1934 r. Od 1943 r. był to już mundur nowego wzoru, o bardziej militarnym wyglądzie (choć de facto wygląd mundurów wzorowany był raczej na carskich mundurach kolejarskich). Jednak z racji toczącej się wojny przemundurowanie pracowników kolejowych przebiegało bardzo powoli. O ile wyżsi urzędnicy czy pracownicy bardziej widoczni (naczelnicy i dyżurni na dużych stacjach, personel obsługi pociągów pasażerskich itp.) otrzymali nowe mundury dosyć szybko, o tyle szeregowi pracownicy – od których również wymagano noszenia munduru – zwykle otrzymywali tylko czapki lub nawet tylko odznaki nowego typu, które często mocowali na starych czapkach wz.32 lub na cywilnych czapkach zakupionych prywatnie. Resztę ich ubioru stanowiły często dostosowane elementy mundurów starego wzoru wymieszane z elementami ubioru cywilnego. Dostępne zdjęcia wskazują, że taka sytuacja utrzymywała się jeszcze kilka lat po wojnie.

Prezentowana sylwetka to właśnie typowy szeregowy pracownik kolei – robotnik taborowy zatrudniony w Połtawskich Zakładach Remontu Taboru Kolejowego – przywracanych do użytku po odbiciu miasta z rąk Niemców półtora roku wcześniej.

Jego ubiór stanowi typowa dla robotników kolejowych mieszanka – nieregulaminowa czapka w kolorze bardzo ciemnego granatu z lamówką w takim samym kolorze (jak wiele czapek kolejarskich z lat 30. I 40. ta jest tak ciemna, że wydaje się czarna), na której obowiązujący do 1943r. emblemat w postaci czerwonej gwiazdy z wizerunkiem nadjeżdżającego parowozu zamieniono na nowy zestaw oznak – skrzyżowany klucz i młotek (do tej pory występujący tylko na korpusówkach i guzikach kolejarskich) oraz umieszczoną wyżej małą gwiazdkę z sierpem i młotem  – identyczną jak stosowana w Armii Czerwonej. Spodnie to wprowadzone w 1932r. spodnie do butów w kolorze granatowym – wyjątkowo nawet w poprawnym, regulaminowym odcieniu granatu. Buty to typowe oficerki ze skóry juchtowej wzoru wojskowego wydawane kolejarzom z powodu niedoboru regulaminowych oficerek z gładkiej skóry. Zielona koszula w tradycyjnym kroju to element cywilny, podobnie jak ciemnogranatowa kamizelka. Pas główny typu oficerskiego stanowi nie do końca zgodny z regulaminem element umundurowania – wedle regulaminów przysługiwał starszym stanowiskiem (szeregowym pracownikom przysługiwał pas identyczny jak szeregowym w Armii Czerwonej). Na kamizelce widoczna jest odznaka członka Komsomołu – wstąpienie do młodzieżówki było znacznie prostsze niż do partii, a w podobnym stopniu ułatwiało życie i poprawiało możliwości awansu. Jako wierzchnie okrycie robotnik wykorzystuje mocno wysłużoną watowaną kurtkę dwurzędową typu wojskowego – pochodzącą prawdopodobnie z tego samego źródła co większość wydawanej robotnikom przemysłowym odzieży zimowej – z frontowego odzysku – stąd liczne uszkodzenia naprawione byle jak widoczne na tej kurtce. Robotnik wykorzystuje typowy młotek rewizyjny do sprawdzenia działania hamulców w kołach wagonów skierowanych na remont – tu akurat zdobycznych wagonów niemieckich (jak wspomniano, w 1945r. wiele torów na terenie Ukranińskiej SRR funkcjonowało jeszcze w rozstawie europejskim, co umożliwiało wykorzystywanie na tym obszarze niemieckiego taboru).

W kieszeni robotnika możemy znaleźć głównie najpotrzebniejsze rzeczy – bilety pozwalające na dojazd do miejsca pracy, przepustkę na tren zakładów, Dyplom NKPS potwierdzający zdanie egzaminu państwowego pozwalającego na pracę w charakterze robotnika taborowego oraz książeczkę wojskową.

Bibliografia:

Bałtraszewicz, M. A., Formiennyj Kostium Sowietskich Żelieznodorożnikow 1932-1934 godow, [w:] Mundir, 1(10), 2013r., http://www.vedomstva-uniforma.ru/mundir10/nkps32/index.html

USSR In Construction, 7, 07.1938r.

http://undertheredstar.com/nonmvdrr.htm

Bezpośrednią inspiracją do napisania tego artykułu był znajdujący się w moim posiadaniu zestaw dokumentów po pewnym Polaku – pracowniku radzieckich kolei, który właśnie ze względu na wykonywaną pracę, pomimo przeszkolenia wojskowego w charakterze sanitariusza, nie został zmobilizowany ani do Armii Czerwonej ani do Wojska Polskiego. Z zestawu tego pochodzą widoczne na zdjęciach książeczka wojskowa, świadectwo egzaminu oraz bilety kolejowe.

Autorem wszystkich zdjęć poza zdjęciami archiwalnymi jest Sebastian Sroka.

Autorem beletryzowanego wstępu do artykułu jest Marcin Morawski

Dziękuję Maciejowi Mądremu za konsultację oraz Muzeum Kolejnictwa i Przemysłu na Śląsku za udostępnienie pleneru.

Autor: Kamil Szustak

SUMMARY

The text above is a part of a series of articles presenting the “Forgotten Characters of the WW2”. In this case it is a worker of the Soviet Railways from Poltava in the spring of 1945. The worker is wearing a mixture of regulation and non-regulation clothing and he is checking the brakes of a captured German railway cars -those were used in the Soviet Union after Germans rebuilt most of the tracks destroyed in the combat operations in the “Western” size – narrower than those used in the Soviet Union.