„No, pora brać się do roboty” – pomyślał Nikołaj gasząc papierosa.
Co prawda sierżant Rybałko, dowódca drużyny technicznej, zapewniał go, że skład był gotowy do drogi, ale Nikołaj wolał sprawdzić wszystko osobiście. W końcu to on odpowiadał za ten transport i to jego, lejtnanta wojsk kolejowych Nikołaja Artaszesowicza Geworkiana, pociągną
do odpowiedzialności jeśli okaże się, że chłopaki Rybałki odwalili jakąś fuszerkę. Poza tym – lubił tę robotę – wszak jego przodkowie od trzech pokoleń pracowali na kolei, można powiedzieć, że miał to we krwi. Nawet jego rodzice poznali się w pracy, i rodzina ojca, z początku niechętna małżeństwu z Rosjanką dała się przekonać dopiero tym, że przyszła synowa pracowała na kolei.
Najpierw dokładnie sprawdził, czy wszystkie wagony są dobrze pozaczepiane, a ładunek zamocowany w sposób uniemożliwiający jego przesunięcie w czasie jazdy. Przy ostatnim wagonie niedbale oddał salut Romanience.
Starszy lejtnant Romanienko dowodził ochroną składu. Chociaż miał wyższy stopień, to Nikołaj był formalnie jego zwierzchnikiem, czego Romanienko nie mógł ścierpieć. Nikołaj zastanawiał się czasem, na ile ich wzajemna niechęć wynika z różnic charakteru, a na ile ze skomplikowanego stosunku służbowego.
Sprawdziwszy wagony wrócił na początek składu i wspiął się na tender by ocenić ilość węgla. Ludzie Rybałki się nie obijali i węgla powinno wystarczyć co najmniej do Lublina. Następnie wszedł do kabiny by sprawdzić poziom wody, obszedł parowóz w poszukiwaniu ewentualnych
uszkodzeń. Na oko wszystko było w porządku, ale dla świętego spokoju zajrzał jeszcze pod parowóz. Gdy tak się pochylał, usłyszał za sobą kroki. Gdy kroki zatrzymały się za jego plecami, powoli obrócił głowę…
Momentalnie wykonał pełny obrót ciała jednocześnie wyprężając się jak struna, a dłoń wyćwiczonym ruchem wystrzeliła do daszka czapki. Przed nim stał zastępca komendanta stacji, major Wołokuszyn. Co prawda odkąd się okazało, że dziadek Nikołaja, Suren Geworkian
służył w starej armii w tym samym pułku kolejowym co ojciec Wołokuszyna ich stosunki stały się niemal serdeczne, to jednak major był strasznym służbistą i miłośnikiem regulaminów.
– Spocznij! – Powiedział Wołokuszyn odsuwając rękę od daszka czerwonej czapki – Co tam, jakaś awaria?
– A skąd, towarzyszu majorze – odpowiedział Nikołaj rozluźniając się – rutynowa kontrola. Za godzinę będziemy rozpalać, transport powinien wyjechać o czasie.
– Miejmy nadzieję. Front już czeka na ten sprzęt… Ale ja nie o tym… Nasze dowództwo przesłało
dla was zaktualizowaną mapę linii na zachód stąd – powiedział wyciągając mapę z
torby polowej – Wygląda na to trzeba będzie zmienić trochę waszą trasę, most wysadzili…
Jak wspomniałem w jednej z poprzednich części cyklu, transport kolejowy był kluczowy dla funkcjonowania państwa radzieckiego i jego Sił Zbrojnych – tak samo jak wcześniej ważny był dla Armii Imperium Rosyjskiego. Nie powinno zatem dziwić, że to właśnie w państwie Romanowów, w 1851r., powstały pierwsze na świecie wojska kolejowe (aczkolwiek trzeba pamiętać, ze wiele armii takowych nigdy nie posiadało, transport kolejowy powierzając szerszej służbie transportu wojskowego). Oprócz wojsk kolejowych (ŻDW), dla nadzoru nad całością wojskowych dróg komunikacji (kolejowych i, w mniejszym stopniu, wodnych) w radzieckich siłach zbrojnych funkcjonowały tzw. Organy WOSO (Organy Wojskowych Dróg Komunikacji). Służba WOSO – składająca się wyłącznie z oficerów – była wynalazkiem typowo rosyjskim, a jej początki sięgają również XIXw., chociaż za dzień jej powstania przyjmuje się 5 marca 1918r.
Zadania wojsk kolejowych definiuje się jako zabezpieczanie obiektów wojskowych dróg komunikacji. W definicji tej mieszczą się zadania takie jak: przygotowanie, budowa i obrona wyżej wspomnianych obiektów do celów wojskowych. Najpowszechniejszym zadaniem jest oczywiście naprawa i budowa linii kolejowych oraz, w razie potrzeby ich niszczenie. Prócz tego do zadań żołnierzy tej formacji należy ochrona (łącznie z obroną p-lot) linii, stacji, magazynów, parowozowni i innych obiektów kolejowych użytkowanych przez wojsko (w tym zakresie w obiektach pod zarządem cywilnym ochroną zajmowała się Strzelecka Ochrona Kolei, znana też jako Kolejowa WOCHR). Wojska kolejowe obsługiwały także transporty wojskowe oraz pociągi pancerne. Z kolei Organy WOSO, w interesującym nas tutaj zakresie, koordynowały całość funkcjonowania transportu kolejowego (a także rzecznego) – organizowały transporty, czuwały nad ich przebiegiem, obsługiwały – z pomocą żołnierzy ŻDW – na stacjach. Odpowiadały również za koordynację działań z cywilnymi organami transportu kolejowego.
O ile służby te były niezależnymi od siebie, o tyle pamiętać należy, że szeregowcy i podoficerowie ŻDW często byli kierowani do służby pod rozkazami oficerów WOSO (w przypadku transportu wodnego analogicznie postępowano z personelem WMF) – np. komendantem stacji był oficer WOSO, a podlegali mu podoficerowie i szeregowcy zajmujący się np. obsługą transportów (obsługa lokomotyw, przetaczanie wagonów) byli już żołnierzami wojsk kolejowych. O tym jak blisko były ze sobą powiązane te służby, najlepiej niech świadczy fakt, że oficerów obydwu przygotowywała ta sama szkoła oficerska – Leningradzka Wyższa Szkoła Wojsk Kolejowych i WOSO (LWU ŻDW i WOSO).
Pomimo tego, że WOSO była służba stricte tyłową (podczas gdy ŻDW już niekoniecznie), to traktowano ją jako w pewnym sensie elitarną (znajdowało to swój wyraz m. In. w umundurowaniu, o czym za chwilę) – oficerowie WOSO należeli do najlepiej wykształconych w Armii Czerwonej (podczas gdy wielu oficerów innych rodzajów wojsk przed szkołą wojskową miało ukończonych raptem 3-4 klasy, lub tylko kursy dla małogramotnych organizowane przez aparat polityczny przy jednostkach wojskowych). Nie ma w tym
nic dziwnego, biorąc pod uwagę, że od nich zależało w dużym stopniu funkcjonowanie całej armii.
Jeśli chodzi o umundurowanie, to w interesującym nas okresie pozornie obie służby nosiły bardzo podobne (przed 1943 – właściwie identyczne) – w przypadku ŻDW barwami obowiązującymi były niebieski i czarny, a w przypadku WOSO – zielony i czarny. I tak czapki dla ŻDW miały czarny otok i niebieską lamówkę, a czapki oficerów WOSO – czarny otok i zieloną lamówkę i dodatkowo nad otokiem wyhaftowaną lub metalową odznakę WOSO (złote uskrzydlone koło) na czarnym tle. Zdarzały sie jednak dość często przypadki donaszania przez oficerów WOSO czapek sprzed 1943, które miały identyczną kolorystykę jak czapki ŻDW. Mundury, zarówno polowe jak i służbowe, nie odbiegały od standardu ogólnowojskowego. Wyróżniającym elementem były lamówki (dla oficerów WOSO – zielone, dla oficerów ŻDW – niebieskie) oraz pagony (dla oficerów WOSO – z zieloną lamówką i czarnymi prześwitami na mundur galowy i służbowy i z zieloną lamówka i czerwonymi prześwitami na mundur polowy; dla oficerów ŻDW – z czarną lamówką i czerwonymi prześwitami). W ten sposób mundur ŻDW zasadniczo nie różnił się od mundurów wielu służb – jak np. saperów, gdy tymczasem mundury WOSO miały barwy niespotykane w gdzie indziej. Osobną kategorię stanowią tutaj oficerowie WOSO – komendanci stacji i przystani oraz ich zastępcy. Jako wyznacznik funkcji otrzymywali oni czapki z czerwonym denkiem oraz kurtki służbowe z kołnierzem pokrytym czarnym aksamitem oraz ze znakiem służby wyhaftowanym na lewym ramieniu, na romboidalnej naszywce z czarnego aksamitu z lamówką koloru zielonego. W przypadku braku kompletnego umundurowania tego typu, niektórzy z komendantów wykorzystywali funkcjonujące do 1941r. opaski naramienne dla oznaczenia swojej funkcji.
W wojskach kolejowych, ze względu na specyfikę pracy, prócz standardowych mundurów, często wykorzystywano wszelkiego rodzaju odzież specjalną – kurtki dla załóg wozów bojowych, kombinezony robocze (zarówno wojskowych jak i cywilnych wzorów), a nierzadko również kurtki skórzane. W charakterze odzieży zimowej dominowały typowe dla służb tyłowych watowane kurtki dwurzędowe oraz standardowe kufajki. Również oficerom WOSO przysługiwały
kurtki, jednak często nosili oni typowe płaszcze oficerskie. Jako obuwie szeregowcom i podoficerom ŻDW wydawano trzewiki z owijaczami, lub kirzowe oficerki. Oficerowie ŻDW najczęściej nosili oficerki ze skóry juchtowej lub kirzowe, tymczasem oficerowie WOSO byli chyba jedyną większą grupą w Armii Czerwonej, w której powszechnie stosowano przewidziane dla oficerów służb tyłowych trzewiki i sztylpy, chociaż wielu z nich nosiło również oficerki.
Prezentowana sylwetka to lejtnant radzieckich wojsk kolejowych. Ubiór stanowi standardowy polowy mundur oficerski wz.43, na którym oficer nosi kombinezon roboczy. Na głowie oficera – czapka służbowa z czarnym otokiem i niebieską lamówką. Czapka została pozbawiona podpinki, gdyż podczas pracy parowozu temperatura w kabinie bywa na tyle duża, że ta mogłaby się stopić. Jako obuwie nosi oficerki ze skóry juchtowej. Oporządzenie stanowi pas oficerski z koalicyjką, kabura na pistolet oraz podoficerska raportówka – w służbach tyłowych często wydawana zamiast oficerskich mapników. Uzbrojenie oficera stanowi pistolet TT, choć w wojskach kolejowych częściej oficerom wydawano rewolwery Naganta.
Przy sobie żołnierz nosi legitymację oficerską późnego wzoru, papierosy, zdobyczne zapałki i latarkę. W raportówce oprócz dokumentów typowo służbowych (takich jak mapy, rozkazy itp.) przenosi piórnik, notesik oraz książeczkę mundurową.
Autorem zdjęć jest Sebastian Sroka
Bibliografia:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожные_войска_Вооружённых_сил_Российской_Федерации
http://www.gdv10905.ru/hystory/hysjdv.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Центральное_управление_военных_сообщений
Żeleznodorożniki w Wielikoj Otieczestwiennoj Wojnie 1941-1945gg., p. red. N.S. Konariewa, Moskwa 1985r.
Autor: Kamil Szustak
GRH Osiemnasty Kołobrzeski 